Um zu überleben, müssen Firmen und Fabriken oft neue Wege gehen, die nicht unbedingt sofort zum erwünschten Erfolg führen. Die allgemeine Euphorie, die bei Presse und Kaufwilligen ausbrach, als Alejandro de Tomaso 1982 den Maserati Biturbo vorstellte, wandelte sich schnell in Enttäuschung und Ärger bei den Käufern der 1. Serie. Motorschäden waren an der Tagesordnung. Zur Entschuldigung kann man wohlwollend gelten lassen, daß bei einer absoluten Neuentwicklung eines Motors (2000 ccm, V6, 18V und 2 Turboladern und einiges an Elektronik) nicht gleich Perfektion erreicht wird. Ein Seitenblick auf die Formel 1-Bolliden, in deren Motor-Entwicklung Millionen (in italienischen Liren Milliarden) investiert werden zeigt, daß Zuverlässigkeit erst nach vielen Modifikationen erreicht wird. Ein großer Schritt in Richtung Zuverlässigkeit war die Einführung des Einspritzmotors. Wassergekühlte Turbolader und 2 Ladeluftkühler brachten weitere wesentliche Vorteile und eine Leistung von über 220 PS. Diese Vorzüge stellte Maserati erstmalig 1987 im Sondermodell Biturbo ‚Si' vor. Der ‚Si', ein 2-türiges Coupe, war nur für den italienischen Markt gedacht und wurde auf 1.000 Stück limitiert. Mit dieser Variante wurde zum ersten Mal der Biturbo seinen Vorschußlorbeeren von 1982 gerecht und die Besitzer erfreuten sich zunehmend an der Zuverlässigkeit des Maserati-Biturbo. Mit dem Einspritzmotor wurde trotz Leistungssteigerung auch der Benzinverbrauch in vernünftige Regionen gesenkt. An die Stelle des "Si" trat 1988 der 222 mit kleineren Karosserieänderungen und gereiftem 2000 ccm-Motor mit 220 PS, der dem Coupe eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,2 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit über 225 km/h verlieh.

Si" und 222 bewiesen der Motorwelt, daß sie mit Recht den Dreizack im Kühlergrill und auf dem Motor trugen und von edlem Sportwagengeblüt abstammten. 1989 fragte de Tomaso die Maserati-Fan-Gemeinde:

"Darf es etwas mehr Leistung sein?"

Seine Antwort darauf war der 24-Ventil-Motor mit 4 Nockenwellen, der aus 2000 ccm 245 PS auf die Straße brachte. Die Beschleunigung sank auf 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Spitzengeschwindigkeit stieg auf über 230 km/h. Die Bezeichnung dieser Biturbo-Variante: 2.24 V

Zur Leistungssteigerung kamen viele Änderungen und Accessoires, die den 2.24V vom 222 unterschieden. Leder/Alcantara-Ausstattung, Holzlenkrad, Wurzelholzkonsole für Klimasteuergerät und Radioschacht, großer Frontspoiler mit integrierten Nebellampen, große Heckschürze mit 4 Auspuffendrohren. Die Verkleidungen der Schweller fügen sich zwar harmonisch in die Gesamtoptik ein, sind jedoch problematisch, wenn das Fahrzeug mit einem fahrbaren Wagenheber oder einer Hebebühne angehoben werden soll, da sie tiefer hängen als die Wagenheberansatzpunkte. Abhilfe schafft man, wenn zwischen Hebearmen und Aufnahmestellen Distanzstücke gelegt werden. Die Lackierung ist beim 2.24V zweifarbig – wie schon beim "Si". Zur Hauptfarbe kommt im unteren Drittel des Fahrzeuges immer ein grau-metallic-Streifen, der Front und Heckschürze verbindet. Der modizifierte Heckspoiler steht erhöht auf Pfeilern und verstärkt so die Keilform des Fahrzeuges. Im optischen Vergleich mit dem 222 wirkt der 2.24V gedrungener, bulliger (besonders die Heckpartie) und agressiver.

Bis auf den Dreizack im Kühlergrill und den Schriftzügen am Heck hat man auf jeglichen Chrom verzichtet und erreicht damit wieder den Understatement-Look. Technisch wartet der 2.24V mit einigen Leckerbissen auf. Serienmäßig ist die Servolenkung, die nicht zu leichtgängig ist und dem Lenker guten Fahrbahnkontakt vermittelt. Ab 1990 gehört das elektronische Fahrwerk zur Serienausstattung der 2.24V. In 4 Stufen kann der Fahrer während der Fahrt das Fahrwerk von sportlich hart auf komfortabel weich für Langstrecken umstellen. Der 2-Liter-Motor hat 4 Nockenwellen bekommen, die 24 Ventile steuern. Seidenweich, elastisch und kraftvoll in allen Drehzahlbereichen begeistert dieses Triebwerk mit Leistung und Sound, der aus 4 Endrohren eine wahre Sinfonie in die Umwelt bläst. Ein Blick unter die Motorhaube erweitert Augen und Herz jedes Autofans. Breite rote Nockenwellenkästen rechts und links neben dem großen, flachen Luftklappenkörper in schwarzem Schrumpflack mit dem Dreizack in poliertem Aluminium. Dieses 2 Liter-24V-Triebwerk wird von Maserati in diversen Biturbo-Varianten eingebaut. Im 2.24V haben wir die zahmste Version (und wahrscheinlich auch die langlebigste) mit 245 PS: Im Racing leistet dieser Motor schon 282 PS. 287 PS treiben den 4Porte an, der wiederum vom Ghibli mit 306 PS übertroffen wird. Den Cup-Ghibli bedient dieser Motor mit 330 PS. Alles serienmäßige Motorvarianten. Dazu kommen einige getunte Motoren, die mit weit über 400 PS angegeben werden. Der 24V-Motor ist meiner Meinung nach der besten von allen 2 Liter-Maserati-Motoren. Er ist mit Sicherheit auch besser als die Exportvariante 2.8 Liter. Die Ersatzteilversorgung ist ebenfalls bei den 2 Liter-Motoren besser, weil sie in größerer Stückzahl gebaut worden sind und in Italien 2.5 und 2.8 Varianten kaum bekannt sind (frühere Steuerhubraumgrenze 2 Liter). Werfen wir nun einen Blick auf die Wartungskosten der 18V- und 24V-Motoren im 222 und 2.24 V.

Die Wartungsintervalle sind bei beiden gleich:

Große Inspektion alle 40.000 km. Kontrollwartung alle 10.000 km mit Ölwechsel, Öl- und Luftfilterwechsel, Austausch der Zündkerzen und Kontrolle von Ventilspiel, Bremsklötzen, Bremsflüssigkeit, Gummischläuchen für Wasserkreislauf und Luft sowie Turbodruck. Besondere Aufmerksamkeit sollte man den Gummiformschläuchen direkt an den Turboladern widmen.

Fazit:

Der Reifeprozess, den der Biturbo in den Jahren 1982 – 1989 durchgemacht hat, erreicht im 2.24 V einen hohen Standard, der würdig ist, den Dreizack zu tragen. Ein kompaktes, sehr sportliches Coupe mit einer großen Portion Understatement. Ein Wolf im Schafspelz. Getopt wird der 2.24 V dann erst Ende 1992 mit dem Ghibli, der aber nach meiner Meinung nicht mehr mit dem Ur-Biturbo verglichen werden kann. Der Ghibli gehört in die Klasse: Ghibli – Shamal – 4Porte + 3200 GT die auch alle in einer anderen Preisliga spielen.

Zurück zu 222 und 2.24 V:

Wer sich die höheren Kosten bei Anschaffung und Wartung leisten kann, sollte sich einen guten 2.24 V (oder auch 4.24 V) zulegen und ihn behalten, den er ist die Krönung der Ur-Biturbo-Serie und ist genaue wie Biturbo "S" und "Si" heute schon ein Sammlerstück.

Wartungskosten (Material)

(Angaben derzeit noch in DM) 222/18 V 2.24 V
Zahnriemen 153,- 319,-
Lager für Spannrolle 1 x 97,- 2 x 97,-
Zündkerzen 6 x 5,20 6 x 12,50
Zündkerzenverlängerung ---- 6 x 27,-
Zündkabelsatz 395,- 459,-
Luftfilter 72,- 63,-
Ölfilter 48,- 48,-
Wasserpumpe 672,- 672,-
Wasserpumpe Dichtung 22,50 22,50
Kupplungszylinder Geber 299,- 299,-
Kupplungszylinder Nehmer 135,- 135,-
Benzinpumpe 585,- 585,-
Bremsbeläge vorn 355,- 428,-
Bremsbeläge hinten 198,- 238,-
Hauptbremszylinder mit Servotopf 675,- 672,-
Manschettensatz für Lenkung 145,- 165,-
Spurstangenkopf 93,- 93,-

Wartungskosten (Lohn)

Zahnriemen wechseln 520,- 850,-
Ventileinstellung 800,- 680,-
Wartungskontrolle (10.000 km) 800,- 1.000,-
Große Inspektion (40.000 km) ca. 3.500,- ca. 4.500,-
Große Inspektion (80.000 km) ca. 3.500,- ca. 5.500,-*)
*) da Motor ausgebaut werden muß, um die Ketten der Nockenwellen zu wechseln.

Vergleichsdaten

18 V 24 V
Bauzeit: 1988 – 1992 1989 – 1994
Exemplare: 1.160 1.150
Neupreis in Italien 47.000.000 Lire 67.000.000 Lire
Hubraum 1996 1996
kW / PS: 164 / 220 180 / 245
bei 6250 U/m 6200 U/m
Verdichtung: 7,8 : 1 7,6 : 1
Turbolader: 2 x IHI 2 x IHI
Nm 261,6 (Kgm 26,7) 302 (30,8 Kgm)
bei 3500 U/m 5000 U/m
Getriebe: ZF Typ S 5.18/3 ZF Typ S 5.18/3
Differenzial: Sensitork 3.73:1 Ranger 3.77:1 / Elektronisches Fahrwerk ab 1990
0 auf 100 6,2 sec 5,9 sec
max. km/h: über 225 über 230
1 km aus dem Stand: 26,3 sec 26,1 sec
Maße:
L 4153 mm 4174 mm
B 1714 mm 1714 mm
H 1255 mm 1300 mm
Bodenfreiheit: 12,50 cm 12,50 cm
Wendekreis: 11,70 m 10,675 m
Radstand: 2514 mm 2514 mm
Leergewicht: 1172 kg 1240 kg
Tankinhalt 80 Liter 80 Liter
Verbrauch ca. 9 – 17 Liter 10 – 18 Liter
Preise gute Exemplare 12 – 18.500 DM 18 – 25.000 DM